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“为了更安全、更普惠，智驾必须加入AI的能力。”淦家阅表示，大模型的出现，改变了算法的逻辑。“以前的智驾是‘两段式智驾’，有识别、控制两个流程。现在我们以AI技术赋能智驾，用先进的AI算法模型取代了传统的算法和人工编写的规则，升级成‘一段式智驾’，可以通过融合式大模型生成更多场景，不断训练更多场景，实现更加安全。”

编辑：闵杰

与特斯拉相比，本土车企如何追赶数据“差距”？“在海量数据中挖掘黄金数据。”比亚迪相关负责人称，“一是基于VLM多模态大模型，在挖掘海量数据的同时，自动获取感知案例，以及老司机的驾驶行为，从而迅速积累高价值训练数据；二是基于海量智驾数据，通过无监督重建的方式，训练出行业领先的智驾世界大模型。”

汽车行业的竞争模式早已不同以往。目前，新势力车企如特斯拉、小鹏、蔚来等以智能驾驶为核心卖点，在技术创新和功能体验上竞争激烈。例如特斯拉的FSD引领数据驱动型端到端智能驾驶，小鹏汽车率先实现端到端大模型量产上车。与此同时，比亚迪采取了全部自研的纵向一体化模式，形成生态闭环；传统车企如大众、奔驰等加快智能化转型，投入大量资源研发智能驾驶技术；科技公司与车企在竞争与合作中发展。百度、华为等科技公司凭借AI技术和算法优势，为车企提供智能驾驶解决方案。

“DeepSeek火遍海内外，20多家车企引入，肯定会加速智能化发展，智能汽车的发展会加剧市场竞争。”欧阳明高告诉《中国新闻周刊》。不过，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树提醒，任何大模型都不是万能的。车企接入DeepSeek对智能化水平的提升有促进作用，不过车企要有自己强大的数据和分析能力，因为再强大的大模型，如果原始数据是受污染的，得出的结论永远不可能正确。

“智能汽车的发展会加剧市场竞争。”在欧阳明高看来，“现在产业发展的阶段特点是新造车势力大量涌入的阶段即将过去。智能化变革阶段竞争会更加白热化，要做好准备进入兼并重组的转折阶段和产业模式变革的预备阶段。”

站在 2025 年的时间节点，汽车产业的变革已进入深水区。当特斯拉FSD用户累计行驶里程突破10亿英里，当华为乾崑智驾ADS 3.0系统实现从车位到车位的全场景贯通……很多业内人士相信，汽车的未来，绝不仅仅只是代步的冰冷机器，而将蜕变为会思考、懂情感的移动终端。这场由AI驱动的产业革命，有可能成为第三次出行革命的起点。

“未来两年内，大模型技术必定会应用于汽车领域，依赖于大量训练数据的自动驾驶方案，将逐步取代过去依据预设规则编写的自动驾驶模式，引领车辆智能由初级阶段迈向真正的智能。”全国政协委员、360集团创始人周鸿祎说，大模型的应用将成为决定汽车市场竞争力的关键因素。“随着越来越多数字技术‘上车’，今天的汽车已逐步成为四个轮子上的‘超算中心’。”

记者：刘珊珊

“很多消费者反馈，现有的智能座舱表现得不够‘智能’。你必须给它一条清晰的指令，且是没有上下文语义理解的单条式指令，它才能完成简单的动作。”一位从事智能电动汽车测评的业内人士告诉《中国新闻周刊》，“伴随AI大模型重构智能汽车基因，很快智能座舱将可以理解驾乘者时间序列上一系列的动作，实现‘类人推理’，交互将更丝滑更顺畅。”企业资讯网

理想汽车自动驾驶研发副总裁郎咸朋认为，按照现在的端到端+VLM（视觉语言模型）体系，技术能力继续迭代的话，理想汽车有望在2025年实现L3级自动驾驶。L3级别智能驾驶是有监督智能驾驶的初级阶段，更是L4和L5级别自动驾驶的先导。在有监督智能驾驶阶段，理想汽车交付给用户的产品将是全场景、一体化端到端产品。

理想汽车宣布旗下人工智能助手理想同学App全面接入DeepSeek-R1&V3 671B满血版。东风日产N7的云享座舱同样接入了DeepSeek，在语音控制、导航规划及娱乐系统推荐等方面精准理解用户需求。吉利汽车自研大模型与DeepSeek已完成深度融合。例如，当你说出“我有点冷”，智能汽车AI就会自动调节车内温度、打开座椅加热等功能。

吉利控股集团首席智驾科学家陈奇则直言：“吉利拥有23.5 EFLOPS算力，750万辆车、100亿公里的行驶数据，还有深度融合的大模型，吉利的智驾体验或者数据累计也是非常快的，我们也会继续保持这种状态和势头。”

“未来实现L3、L4级的自动驾驶，需要自动驾驶技术路线转型，转到基于大模型的端到端模式。”欧阳明高表示，自动驾驶用到的是多模态的DeepSeek-V3。“现在的大语言模型主要是处理文本，所谓多模态就是它能理解生成多种类型的数据，包括了文本，也包括了图像、音频、视频。传感器大多数是视频、图像，这种多模态的DeepSeek可以作为端到端算法的基座大模型，来赋能自动驾驶技术。”

“新能源的下半场竞争是围绕智能化，确切地说，应该是AI智能化。”吉利汽车集团CEO淦家阅在3月3日吉利AI智能科技发布会上表示。

“小米在智驾方面的目标是做到行业第一，计划在智驾领域三年内投入超过60亿元。”小米集团董事长雷军说，通过AI大模型和智能算法优化，可以进一步提升小米汽车的自动驾驶能力，完善其全场景智能生态，找到新的价值增长点。按照规划，小米汽车将在2025年重点推出全场景智能驾驶功能，涵盖高速、城市道路和泊车场景，争取进入L3阶段。

而伴随技术迭代快，不能快速将大模型技术应用于智能驾驶、实现功能升级和性能提升的企业会落后。如一些仅专注于低阶智能驾驶功能，无法突破高阶技术的企业，生存空间被压缩。

2025年，特斯拉FSD终于落地中国，比亚迪则掀起“智驾平权”的竞争浪潮，吉利星睿智算中心2.0的算力资源超万卡级别，原本在智驾领域处于落后地位的传统汽车企业纷纷拥抱国内智驾供应商……智能驾驶领域，正迎来“寒武纪”大爆发之年。

淘汰赛进入新阶段

冯兴亚表示，智驾平权是广汽一直追求的目标，下一步会在更多的车型上应用智驾功能。目前L2级技术（如自动刹车、跟随、车道保持等）已经在广汽的车型中很普及了，未来还会有更多的车型应用L2++（如高速公路智能驾驶）。

2月25日，特斯拉宣布对现有Autopilot自动辅助驾驶优化升级，在中国提供类似于美国市场上FSD（完全自动驾驶）的驾驶辅助功能。

目前，城市NOA（导航辅助驾驶）从相对小众、高端的产品，逐渐开始普及。越来越多的消费者把它变成购车的必选项，车企开始顺应市场需求，大幅提升高阶智驾的配置。曹旭东判断，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成为15万元以上车型的标配。

由于目前特斯拉只能靠捕捉公开数据训练模拟场景，再用以训练模型，这意味着其在中国本土数据仍远远不足，这也让特斯拉FSD在国内的表现有些“水土不服”。

“高阶智驾标配的驱动因素是智驾的摩尔定律。其主要包括软件的摩尔定律和硬件的摩尔定律。”曹旭东告诉《中国新闻周刊》，“硬件的摩尔定律是高阶智驾的硬件的BOM（物料清单）每两年会减半。”曹旭东介绍，如果我们回顾一两年之前能够实现城市NOA的话，双Orin-X激光雷达整个BOM的成本可能要到2万多，而现在单Orin-X单激光雷达整个BOM1万左右就可以了。到2025年底、2026年的话要实现城市NOA的BOM可以做到5000元以内。

智能驾驶似乎离普通消费者更近了一步，但距离真正的“自动驾驶”，仍有很长的路要走。