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盖世汽车研究院分析师表示：“比亚迪在全球范围内能吃掉的市场份额大多数与日系、韩系车企重合。对于比亚迪来说，攻入日本和韩国市场腹地，抢滩市场空间树立品牌威望比卖车赚钱更为重要。”

实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。

盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。

据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。

继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。

据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。

图源：比亚迪

目前尚不可轻易论断比亚迪是否会在韩国市场径直开启“价格战”，但从目前比亚迪被曝即将在韩国市场推出的车型来看，皆与日本市场如出一辙——海豹、海豚、ATTO 3。

从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。

如何跨越重重关卡？

但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。

对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。

类似的市场情况，差异并不十分明显的主打整车产品，似乎都在一定程度上透露出比亚迪对日韩汽车市场的“野心”。

也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。

当然不。

图源：比亚迪

那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？

图源：比亚迪

同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。

正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。”

有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。

比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。

去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。

2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。

从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。